La ausencia de una ley federal sobre robotaxis empujó a ciudades de Estados Unidos a regular por su cuenta

La falta de una ley nacional que establezca estándares uniformes para los vehículos autónomos dejó a ciudades y estados de Estados Unidos la tarea de definir, por su cuenta, qué pueden y qué no pueden hacer los robotaxis en sus calles. El Congreso no logró sancionar esa normativa y el vacío regulatorio se tradujo en un mapa de reglas dispares, exactamente el tipo de escenario que la industria quería evitar.

La situación tiene a cuatro ciudades en distintos puntos del país como escenario principal de los debates: Minneapolis, San Diego, Austin y Washington D.C. Cada una eligió un camino diferente para responder al desembarco de operadores como Waymo y al proyecto de Tesla conocido como Cybercab, que se maneja sin volante ni pedales.

Cuatro ciudades, cuatro respuestas

• Minneapolis: el Concejo Municipal analiza una ordenanza que exige un operador humano pago a bordo de cada vehículo autónomo. La concejala Robin Wonsley, autora de la iniciativa, sostuvo que la ciudad no brindará condiciones favorables para que las grandes empresas tecnológicas desplacen a trabajadores locales. Waymo calificó la propuesta como una prohibición de hecho a los vehículos sin conductor. La compañía realiza más de 500.000 viajes semanales en 15 ciudades estadounidenses sin necesidad de un monitor adentro.
• San Diego: el Concejo aprobó una resolución que prohíbe a Waymo operar en el aeropuerto internacional y otorga a las agencias locales control directo sobre los vehículos autónomos en emergencias. El concejal Sean Elo-Rivera señaló que los conductores de la ciudad y los pequeños comercios cumplen regla tras regla para sostener su actividad.
• Austin: el cuerpo de bomberos locales manifestó su preocupación por los Cybercab de Tesla, al considerar que la ausencia de volante y pedales complica la respuesta ante incidentes. Los bomberos pidieron a los fabricantes protocolos de remolque de respuesta rápida y canales directos de comunicación con operadores humanos en caso de emergencia.
• Washington D.C.: el concejal Charles Allen impulsa un proyecto que limita a doscientos vehículos la flota por operador, posterga el inicio del servicio comercial hasta 2028 y crea una tarifa por milla recorrida para financiar el transporte subterráneo y compensar a conductores de aplicaciones. Allen indicó que espera una votación en su comisión antes de fin de noviembre, lo que habilitaría el debate en el pleno del Concejo en diciembre.

El cuadro de fondo muestra un punto central que comparten las cuatro ciudades: los gobiernos locales no tienen potestad sobre los estándares de fabricación de los vehículos. Esa limitación explica por qué las medidas se concentran en aspectos operativos, como la presencia de un conductor, el tamaño de las flotas o los permisos para circular en determinadas zonas, en lugar de intervenir sobre el diseño mismo de los rodados.

Una regulación pensada en tres ejes

El método que atraviesan las propuestas locales puede resumirse en tres pasos: primero, identificar el riesgo concreto que cada ciudad pretende atender, desde el desplazamiento de trabajadores hasta la respuesta en emergencias; segundo, fijar una medida específica, como exigir un operador humano, limitar la cantidad de vehículos o restringir el acceso a un aeropuerto; y tercero, delegar en una agencia local el control de cumplimiento, con capacidad de respuesta ante incidentes. En los cuatro casos analizados, la iniciativa parte de concejales o funcionarios municipales con respaldo de sindicatos, bomberos o pequeños comerciantes, y apunta a condicionar la actividad de las empresas más que a prohibirlas de manera absoluta.

“La ciudad no brindará condiciones favorables para que las grandes empresas tecnológicas desplacen a nuestros trabajadores.”Robin Wonsley, concejala de Minneapolis