Colectivos del AMBA a oscuras: las líneas nacionales ya duermen a medias y el pasajero paga el pato

Llegué al playón de la terminal de ómnibus de Retiro cuando el primer rumor empezaba a correr entre los choferes. La mayoría de las unidades estaban en sus andenes, pero los tableros digitales de las 104 líneas nacionales del AMBA ya mostraban un mensaje seco: frecuencias reducidas a la mitad entre las 22 y las 5. La orden bajó desde las cámaras empresarias y dejó al descubierto un hueco de 40.000 millones de pesos que el propio sistema reconoce, entre junio y octubre, como deuda imposible de saldar.

No es un paro ni una amenaza vacía. Es, por ahora, la primera movida concreta de un sector que venía avisando que el modelo no cierra. Marcelo Paciutto, director de la Cámara Empresaria del Transporte Urbano de Buenos Aires (CETUBA), puso los números sobre la mesa: las proyecciones oficiales para ese período calculaban ingresos por 280.000 millones de pesos; lo que efectivamente llegó a las empresas fueron 240.000 millones. La diferencia, dijo, se explica por una cantidad de viajes menor a la prevista o por errores de cálculo, y lo concreto es que cuando se pide pagarla en cuotas la respuesta es siempre la misma: "no tenemos fecha".

Menos pasajeros, menos coches, mismo agujero

Las estadísticas que difundió el sector completan el panorama. En septiembre viajaron 200,9 millones de pasajeros contra 225,3 millones del mismo mes del año anterior, una caída del 10,88%. La flota activa también se vino abajo: pasó de 17.310 a 16.700 unidades, un 3,52% menos. Son menos coches en la calle y más bocas que alimentar con la misma plata, una combinación que, por estas pampas, termina indefectiblemente en menos frecuencias o en peor servicio.

Para dimensionar el agujero, el Índice Bondi de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA) calculó que el costo real de mover el sistema en septiembre fue de 453.495 millones de pesos, mientras que las estructuras de costos oficiales reconocieron apenas 361.692 millones. La brecha mensual trepó a 91.803 millones. Con esos números, según ese mismo índice, un boleto sin subsidios tendría que valer 2.494 pesos: con la tarifa vigente apenas se cubre el 33,91% del costo y el déficit por pasajero llega a 456,92 pesos.

Quién firma el comunicado y por qué

La medida la llevan adelante cuatro cámaras empresarias -CEAP, CETUBA, CTPBA y CEUTUPBA- que en un comunicado conjunto aclararon que la restricción de frecuencias será gradual y busca "administrar los recursos disponibles". En el texto también mencionan el próximo pago de aguinaldos, las nuevas rondas paritarias y el aumento de los costos operativos. Y suman un reclamo que suele quedar tapado: dicen que el sistema no contempla de forma suficiente la compra de unidades y el gerenciamiento, ni que tampoco castiga la antigüedad de los vehículos. En criollo: cuanto más viejo el coche, mejor negocio, lo que termina premiando la chatarra.

Cómo sigue

Por ahora el tijeretazo está acotado a la franja nocturna, la de menor demanda. Pero las cámaras ya avisaron que si la situación no se resuelve la reducción podría extenderse a otros horarios del día. Para el usuario de a pie eso significa una sola cosa: tomar el colectivo a la noche empieza a convertirse en una lotería, y la próxima advertencia empresarios puede pegar de lleno en la hora pico.

“Cuando pedimos un plan de pagos en cuotas, la respuesta es que no tenemos fecha.”Marcelo Paciutto, director de la CETUBA

El pozo de agua donde se juntan todas estas deudas no es otro que las arcas nacionales que reparten subsidios vía SUBE y compensaciones. Pero el agujero que señala la cámara empresaria tiene una particularidad: nadie lo desmiente con números en la mano, solo lo esquiva con silencios. Y mientras tanto, el pasajero que vuelve tarde del trabajo o arranca temprano en una fábrica empieza a quedarse a pie, en una ciudad donde el colectivo es el único modeo de transporte posible para buena parte del conurbano profundo.